在各地不断发生客运班车及其经营权属纠纷之际,全国首例客运班线经营权确权案近日在安徽合肥开庭。客运班线经营权应否被确认为物权?班线经营权能否与车辆分离而独立存在?行政许可是不是决定班线经营权存在与否的前提?案件引发了种种思考。

　　有法律专家认为,将来物权法修订时,有必要把客运班线经营权确认为物权。

　　争议:客运班线经营权归谁

　　说是“全国首例”,但实际上这次在合肥陆续开庭审理了两个相关案子:3月12日,合肥车主王云飞、王光胜、李和俊诉安徽省合肥客运公司要求确认车辆所有权和合肥至庐江客运班线经营权案在合肥市姚海区法院开庭；3月13日至14日,钱学达等9位车主诉庐江县长城汽运公司要求确认车辆所有权和庐江至合肥客运班线经营权案在庐江县法院开庭。随后还将有相关案件陆续开庭。而这些都在本报此前报道过的合肥33名车主状告不同汽运公司的案件(见《法制日报》2012年1月20日6版《合肥客运车主陷产权纠纷痛失春运良机》)之内。

　　以前打官司都是打的车辆所有权。这次主要讼争的是客运班线经营权。上述案件原告代理律师陈岳琴对本报记者说。

　　记者了解到,上述案件庭审中,长城公司对车辆属于钱学达等车主所有无异议。王云飞、王光胜、李和俊则列举了购车款发票、银行现金交款单、银行贷款还款记录等证据证明车辆系车主投资购买,被告对此辩称为“车辆抵偿使用”。

　　综观上述案件,双方争议的焦点在于客运班线经营权归谁所有。

　　被告客运公司的主要理由是客运班线经营的行政许可是政府部门许可给客运公司的,应归客运公司所有。而原告各车主则认为,客运班线经营权是附着在车辆上的一项次生权利,两者密不可分。被告是用原告的车子申请的行政许可。因此,该客运班线经营权应确认为车主所有。被告在申请客运班线经营许可时,只是出了个名,提供了个“公司”的资质。政府实际许可的都还是原告的车辆。

　　“没有车子,你拿什么去申请行政许可?没有车子,你又用什么去运载乘客?空气能运载乘客吗?”原告如此质问客运公司。

　　被告说,只要有公司资质就可以取得班线经营权。原告反驳:道路运输条例第八条第(一)项明确规定,申请从事客运经营,首先要有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆。另外,对于历史延续下来的车辆,没有原始牌照,是不可能获得新的牌照的。

　　律师:行政许可并非必要条件

　　陈岳琴律师认为,行政许可只是特别物权生成的充分条件,但不是必要条件。行政许可是一种资格的审查认可,但不是决定班线经营权是否存在的前提。尤其在我国,客运班线经营权经过了一个历史演变过程,在上世纪九十年代,客运班线经营权是通过有偿方式取得的,2001年通过行政审批获得,到了2004年行政许可法实施后,才明确规定要通过申请行政许可的方式取得。但2004年的法律并不能否定此前原告已经取得的班线经营权,这是“法不溯及既往”原则。

　　另外,行政许可是有期限的,比如客运班线经营权的行政许可为4年至8年。但这并不能突破班线经营权作为物权的长期稳定性。我国行政许可法第50条明确规定,到期的行政许可,可以申请延续。在不发生重大交通事故等情况下,政府基于信赖保护原则,应该给予延续。

　　专家:客运班线经营权是物权

　　陈岳琴律师还认为,客运班线经营权是类似采矿权、捕捞权的一项特别物权,确认物权归谁所有,应主要看谁是原始取得者。上述案件中,各车主或其前手车主在上世纪九十年代通过有偿方式获得了客运班线经营权,在2001年为响应“公司化经营”的号召,他们自带车辆和牌照(运营权)挂靠到客运公司名下继续经营至今,这从车主提交的《安徽省跨区公路旅客运输线路审批表》中能充分证明。因此,各车主应被认定为客运班线经营权的所有权人。

　　“虽然我国物权法没有规定‘客运班线经营权’,但道路运输条例里已经有明确规定,特别法同样可以成为‘物权法定’的来源。”陈岳琴说。

　　陈岳琴援引了我国物权法专家、中国人民大学法学院教授王利明的观点:“是否经过行政审批不是(这类物权)能否作为物权存在的理由,问题的关键在于:这种权利能否通过登记而成为一种长期稳定的财产权利,能否具备物权的效力。”该权利具有设立和移转需要经过登记、可以作为交易的对象,进入交易过程、具有行政特许的特点、受到侵害时,可以获得物权法的保护方法即物权请求权的救济等特点。

　　“将来物权法修订时,确有必要把客运班线经营权确认为物权。”王利明说。

　　法制日报将继续关注上述案件判决结果。

　　法制网北京3月20日讯